terça-feira, 21 de março de 2017

Navios portugueses!


As experiências do novo paquete “Quanza”
A mais moderna unidade da Marinha Mercante Nacional
1ª. Parte

Imagem do navio "Quanza" da Companhia Nacional de Navegação
Desenho de Luís Filipe Silva

Hamburgo, 4 de Setembro – De acordo com o teor da prévia mensagem telegráfica, é amanhã que se realiza a viagem de experiência do novo paquete “Quanza”, da Companhia Nacional de Navegação, construído nos estaleiros mais importantes de Hamburgo – Blohm & Voss.
Faremos, portanto, amanhã, uma madrugada para assistir à viagem até Helgoland, no mar do Norte, estando previsto o regresso à noite.
Algumas personalidades de destaque no comércio, indústria e imprensa de Hamburgo, o sr. ministro de Portugal em Berlim, o sr. cônsul de Portugal em Hamburgo, os srs. almirante Pinto Basto, visconde de Atouguia e capitão Correia Leal, representando a C.N.N., assim como os seis jornalistas portugueses, tomarão parte na viagem.
É, portanto, interessante informar acerca do novo paquete português. Eis os detalhes de maior interesse:
O “Quanza” é um navio de tipo semelhante ao dos paquetes alemães da Woermann Linie, D.O.A.L., etc. O projecto que serviu de base ao contrato que a C.N.N. obteve por conta das reparações alemãs, foi, mais ou menos, delineado sobre as características do “Admiral”, que hoje se chama “Lourenço Marques” e que tendo pertencido aos Transportes Marítimos do Estado, pertence hoje à C.N.N., sendo um dos seus navios mais apreciados.
Este projecto, enquadrado nas dimensões principais do “Admiral”, com um aumento da boca, foi completamente modificado para melhor adaptação às necessidades da C.N.N., principalmente no que se refere às instalações de carga e descarga e ao conforto e segurança dos passageiros. Tiveram ainda em vista melhorar a aparência exterior do navio, atendendo muito especialmente às suas condições de navegabilidade e estabilidade.
Mereceu também especial atenção o estudo da ventilação artificial, sendo este o primeiro navio português dotado com o sistema Punkah-Louvre, hoje geralmente adoptado não só nos navios de África, mas ainda nos mais modernos transatlânticos.
As características principais são as seguintes: Comprimento, 126,5m; comprimento máximo, 133.5m; boca máxima, 16,0m; pontal até o convés, 9,45m; pontal até ao poop-deck, 11,9m; tonelagem bruta, 6.656,75; tonelagem liquida, 3.776,28; deslocamento, 11.560 toneladas. O navio tem alojamentos para 329 passageiros de 1ª., 2ª. e 3ª. classe e mais 100 de 4ª. classe (indígenas, tropas, etc.).
Estes passageiros são assim distribuídos por cabines: De luxo,10, sendo 4 com duas camas e um sofá-cama, comportando assim 12 passageiros; 5 com uma cama, para 5 passageiros; 1 com duas camas, 2 passageiros; total dos passageiros de luxo, 19. Cabines de 1ª. classe, 37, sendo: 18 com três camas, 54 passageiros; 19 com duas camas, 38 passageiros; total dos passageiros de 1ª. classe, 92.
Cabines de 2ª. classe, 45, sendo: 30 com duas camas, 60 passageiros; 15 com quatro camas, 60 passageiros; total dos passageiros de 2ª. classe, 120. Cabines de 3ª classe, sendo: 3 com seis camas, 18 passageiros; 20 com quatro camas, 80 passageiros; total dos passageiros de 3ª. classe, 98. Coberta de 4ª. classe, lugar para 100 passageiros, 100. Soma, 429.
Guarnição: Comandante e oficiais, 5; maquinistas oficiais, 8; médico, 1; comissários, 2; telegrafistas, 2; estado menor, 3; dispenseiros, 3; cozinheiros, padeiros e pastel, 11; barbeiro, 1; enfermeiro, 1; lavadeiros, 4; criadas, 4; criados, 46; marinheiros, 24; fogueiros, chegadores e azeitadores, 36; número total de pessoas a bordo, 580. A capacidade de carga do “Quanza” é de 7.291 m3 para grão a granel e de 6.676 m3 de carga de medição. O porão frigorifico comporta 248 m3 e está disposto para o transporte de carnes congeladas e outras mercadorias. Os mantimentos para passageiros e tripulação ocupam diferentes paióis, uma parte dos quais é constituída por uma instalação frigorífica do mais moderno sistema e feita pelo Atlas-Werke, especialistas nestas instalações, que fizeram também todos os frigoríficos dos grandes transatlânticos “Bremen” e “Europa”. O navio tem tanques onde pode transportar 1.400 toneladas de água doce para alimentação das caldeiras e consumo dos passageiros.
Todas as cabines, de luxo, 1ª,. 2ª., e 3ª. classe, tem água encanada e esgoto directo. As cabines de luxo nºs. 1 e 2, bem como a dos oficiais, maquinistas e as enfermarias, tem casas de banho privativas com água doce fria e quente. As outras cabines de luxo têm também casas de banho com água salgada fria e quente. Os lavatórios de 1ª,. 2ª., e 3ª. classe, as lojas de barbeiro, etc., têm água doce fria encanada.
O aparelho motor do “Quanza” é constituído por duas máquinas alternadas de triple expansão de 2.000 c.v. cada uma, ou seja um total de 4.000 c.v. indicados. Estas máquinas imprimem ao navio uma velocidade de 13,5 milhas. O aparelho gerador de vapor é constituído por três caldeiras cilíndricas do tipo Scotch, com duas fachadas e seis fornalhas em cada caldeira. A superfície de aquecimento total é de 1.365 m2 e a superfície de grelha é de 31,5 m2. As fornalhas são do tipo ondulado Morison. Estas caldeiras trabalham à pressão de 15 atmosferas.
O navio tem três grupos electrogéneos de 40 kw a 115 voltios, sendo a tensão média, na rede de distribuição, de 110 voltios. Esta energia eléctrica é utilizada na iluminação do navio, na ventilação artificial, T.S.F., etc.
De tudo isto se depreende que, pelo facto de ter mandado construir um novo paquete, a C.N.N. não se limitou só a aumentar a sua frota mercante, mas pensou, acima de tudo, na comodidade e conforto dos seus passageiros.
A viagem de experiências de menos de 24 horas, que amanhã se realiza, provará bem de que classe o “Quanza” é, e estamos certos, dará os melhores resultados.
O “Quanza” deve entrar na quinta-feira em Leixões
Foi ontem recebido um rádio, com origem de bordo do novo paquete “Quanza”, relatando a partida do navio às 5 horas da tarde, tendo tido uma despedida grandiosa. Informam ainda que o paquete deverá chegar a Leixões, na próxima quinta-feira, à tarde.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 10 de Setembro de 1929)

segunda-feira, 20 de março de 2017

História trágico-marítima (CCV)


À entrada da barra encalhou mais um vapor
Mais uma vez, a morte se ergueu, horrenda e ameaçadora, à entrada da barra do rio Douro! Uma vez mais, centenas e centenas de pessoas se foram para os cães de mãos apertadas na cabeça, os olhos postos no mar, - e os nervos a estalar enquanto um vapor, a contas com os ímpetos da corrente, se batia no estertor da morte!
Esta mole de gente angustiada, cuja alma ainda não está bem refeita das emoções sofridas aquando do naufrágio do “Deister” esteve para ali, durante três longas horas, á espera duma catástrofe como a que matou os 25 tripulantes daquele vapor desfeito.
As circunstâncias eram as mesmas; iguais eram os motivos; e até o próprio vapor, como o outro, era alemão. Simplesmente, desta vez, quis a sorte que o mar estivesse mais sossegado.
Se não fôra isso, teríamos (quem sabe) a estas horas de registar um desastre como aquele a que aludimos. Sempre a mesma coisa, Os mesmos motivos sempre! É um vapor que chega à boca da barra e um estoque de água que o faz guinar. Depois – um tombo contra as pedras e um rombo fatal ou um encalhe na areia da restinga.
Ontem, por Deus, foi na areia.

Pintura com o vapor "Stahleck", de autor desconhecido

Mas pergunta-se: porque se não evita esta desgraça?
À hora a que o vapor começou a demandar a barra, era a corrente de molde a não o deixar subir, segundo dizem os entendidos. Mal se compreende como, sendo a corrente, a essa hora, duma violência que denuncia perigo, - o vapor entrou.
É preciso, por todos os motivos, já que não se pode, de um momento para o outro, pôr a barra em condições, - ao menos vigiar com alma, competência e energia a entrada dos vapores. Se não – os desastres suceder-se-ão e, nesse caminho, a barra, em pouco tempo, passa à categoria de ponto negro e os vapores seguir-lhe-ão ao largo, como borboleta a fugir da fogueira crepitante!
Propositadamente, cingimos a notícia deste encalhe em duas dúzias de palavras para que melhor se possa ver quanto e como ele é igual ao que levou o “Deister” com os seus homens para o fundo, Sempre a mesma coisa! Vejamos:
Cerca das 7 horas da manhã, quando entrava a barra o vapor alemão “Stahleck”, procedente de Hamburgo, com carga geral e consignado à firma Burmester & Cª., Lda., devido ao mar estar um pouco agitado, desgovernou para estibordo, indo encalhar na restinga do Cabedelo.
Dado o alarme, compareceram os rebocadores “Burnay 2º”, “Pátria”, “Magnete”, “Deodato”, o salva-vidas da “Afurada” e bem assim as lanchas-motor dos pilotos. Estas últimas trataram logo de passar alguns cabos de arame da prôa do vapor para terra, sendo amarrados ao «peoris» do cais do Touro.
Passadas duas horas, o vapor, com o auxílio dos cabos e das próprias máquinas, conseguiu safar-se, seguindo barra fora, com destino a Leixões, onde entrou, aguardando a maré da tarde de hoje para entrar novamente no Douro, se tiver ocasião favorável.
Os rebocadores nada fizeram, nem o salva-vidas da Afurada por não serem precisos os seus serviços.

Foto do navio "Stahleck", de autor desconhecido
Imagem da colecção de Peter Kiehlmann

Características do navio “Stahleck”
1923-1946
Nº Oficial: N/s - Iic: Q.L.R.T. - Porto de registo: Bremen
Armador: Deutsche Dampschiffahrt Ges. “Hansa”, Bremen
Construtor: A.G. “Weser”, Bremen, 1923
Arqueação: Tab 1.663,00 tons – Tal 907,00 tons
Dimensões: Pp 73,53 mts - Boca 11,05 mts - Pontal 4,62 mts
Propulsão: Do construtor, 1:Te - 3:Ci - 165 Nhp - 10 m/h
Dp “Aardenburg”, Governo Holandês, Rotterdam, 1946-1947
Dp “Danae”, K.N.S.M., Rotterdam, 1947-1951
Dp “Danae”, Hellenic Levant Lines, Pireu, 1951-1962
Dp “Danae”, Hussein Ahmed Kassim, 1962-1965
Demolido por Massawa, em El wahabi, em 22 de Outubro de 1965

Do vapor, por precaução, foram desembarcados 4 passageiros, sendo 3 homens e uma senhora, filhos do capitão do vapor, que foram recolhidos pela lancha-motor dos pilotos, que os trouxe para terra, sendo entregues aos cuidados do sr. Burmester.
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Compareceram na Foz os Bombeiros Voluntários do Porto, Portuenses, Invicta e a Cruz Vermelha, que montou um posto de socorros. Neste posto foram pensados o piloto sr. Manuel Reis e o marítimo Eusébio Fernandes Amaro, feridos nos dedos da mão direita, quando passavam os cabos de arame para terra.
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Como antes referido, na margem da Foz, juntou-se imensa gente que, evocando a tragédia do “Deister”, estava a ver quando o “Stahleck” tinha o mesmo fim. Foram momentos de horrível ansiedade, espectativa atroz! E quando o vapor, safo da areia, seguiu mar em fora a caminho de Leixões – por entre a multidão passou uma rajada aterradora!
Todos ficaram com a impressão que o “Stahleck” ia numa marcha para a morte como acontecera ao “Deister”! E então, aquela gente toda, sobretudo as mulheres, entraram num berreiro lancinante! Felizmente, o “Stahleck” não ia arrombado e lá foi aninhar-se, com segurança na bacia de Leixões, até ver se pode entrar no Douro.
Quando terminarão estas cenas lancinantes e que tanto nos prejudicam? Dizem os entendidos que, ao menos, era possível saber quando se não deve teimar em vencer a garganta da barra!
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 16 de Abril de 1929)

sábado, 18 de março de 2017

História trágico-marítima (CCIV)


O encalhe do paquete francês “Paris”
Londres, 18 – O transatlântico francês “Paris”, que partiu ontem do Havre para Nova York, via Plymouth, encalhou hoje de manhã, perto do farol de Eddystone, ao largo de Plymouth, por motivo de nevoeiro.
O “Paris” conseguiu, porém, safar-se chegando a Plymouth a meio da tarde, quando devia ali entrar às 9 horas da manhã. Os passageiros declararam que não houve pânico a bordo, mantendo-se a maior disciplina.
O “Paris” desloca 34.600 toneladas, tendo em 5 do corrente encalhado na costa de Brooklyn, pouco depois de sair do porto de Nova York.
(In jornal “Comercio do Porto”, sexta-feira, 19 de Abril de 1929)

Cartão postal do navio de passageiros "Paris"
Minha colecção

Características do navio de passageiros “Paris”
1921-1939
Nº Oficial: N/s - Iic: O.Q.D.H. - Porto de registo: Le Havre
Armador: Compagnie General Transatlantique, Le Havre
Construtor: Chantiers & Ateliers de Penhoët, Saint-Nazaire
Arqueação: Tab 34.569,00 tons – Tal 15.333,00 tons
Dimensões: Pp 224,13 mts - Boca 25,98 mts - Pontal 18,01 mts
Propulsão: Do construtor, 4 turbinas a vapor - 21,5 m/h
O navio perde-se vitimado por violento incêndio quando se encontrava no porto do Havre, em 18 de Abril de 1939. No dia seguinte virou e afundou-se.

Cartão postal do navio de passageiros "Paris"
Minha colecção

O encalhe do transatlântico francês “Paris”
Como previamente referido, o grande transatlântico francês “Paris”, que partira quarta-feira do Havre para Nova York, via Plymouth, encalhou na manhã seguinte perto do farol de Eddystone, ao largo de Plymouth, por motivo do nevoeiro.
………
O “Paris” desloca 34.600 toneladas, tendo em 5 do corrente encalhado na costa de Brooklyn, pouco depois de sair do porto de Nova York, sendo safado graças ao auxílio de dois barcos munidos de bombas, que esvaziaram o mazout do transatlântico para o aliviar.
(In jornal “Comercio do Porto”, sábado, 20 de Abril de 1929)

sexta-feira, 17 de março de 2017

História trágico-marítima (CCIII)


O naufrágio do rebocador "Rio Vez"

Surge uma esperança quanto ao desmantelamento do “Rio Vez”
No dia 1 de Março próximo, realiza-se o concurso público, na junta Central dos Portos, em Lisboa, para a arrematação da empreitada de remoção do rebocador “Rio Vez”, naufragado há um ano na barra do porto de Viana do Castelo, e que ali tem permanecido com perigo para a navegação.
Como é evidente, o serem ou não removidos os restos do rebocador, depende de aparecerem concorrentes à empreitada e de lhes convirem as condições. Duvidoso, portanto. Respondendo a esta dúvida, mantém-se a realidade da presença do casco em tão perigosa situação, e demais a mais num local onde representa perigo constante para a navegação, como de resto foi reconhecido no despacho ministerial que ordenou a referida arrematação de empreitada.
Ficamos convencidos de que haverá concorrente à empreitada e que, desta vez, aquele «fantasma» será retirado da barra. Mas admitindo que não aparecem concorrentes, desde já antecipamos esta alternativa, em vez de serem deitados foguetes ante o anúncio da empreitada: e se não há concorrente?
Viana do Castelo só uma coisa deseja, e afirmámo-lo sem outra qualidade que não seja a de estar atento aos interesses desta terra: que o ministro das Comunicações ordene a remoção por conta do Estado ou da Junta Autónoma, evitando que se dilate por mais tempo um estado de coisas que não abona as nossas pretensões de país civilizado, onde o respeito pelas vidas humanas é tido na devida conta.
O “Rio Vez”, de uma maneira ou doutra não pode ficar na barra eternamente, à espera de empreiteiros.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 5 de Fevereiro de 1966)

Imagem do rebocador "Rio Vez", durante uma operação de salvamento

Características do rebocador “Rio Vez”
Armador: Junta Autónoma dos Portos do Norte
Nº Oficial: V-8-EST - Iic: N/t - Porto de registo: Viana do Castelo
Construtor: Desconhecido, 1943
Arqueação: Tab 102,84 tons - Tal 4,99 tons
Dimensões: Pp 21,25 mts - Boca 6,12 mts - Pontal 2,74 mts
Propulsão: Atlas Imperial 1943 - 1:Di - 400 Bhp - 300 Rpm
Equipagem: 8 tripulantes
O rebocador naufragou na barra do porto de Viana do Castelo, em 28 de Outubro de 1965, lamentando-se a morte de todos os tripulantes.

Vinhetas vianenses
Está na berlinda o porto de Viana. De facto, por toda a parte, em todos os jornais e, até, em discursos eleitorais, o doloroso caso deste porto é discutido, analisado, focado. É uma «berlinda» muito pouco honrosa e pouco optimista, porque tudo o que se diz é só para se constatarem coisas tristes, desgraças, desprestigio, empobrecimento dum porto que foi de intenso e febril movimento, que mostrava a azáfama, a vida, a riqueza e a prosperidade.
Em poucos anos, deu-se um volte-face; caíram as exportações, decresceu o valor do porto, ficaram mais patentes, dia a dia, as suas deficiências, os seus perigos, a sua falta de apetrechamento. Um dia até, um dia de negra desgraça, sucedeu que o rebocador de que o porto estava dotado, foi para o fundo e nunca mais foi substituído; até nesse pormenor, o porto ficou pior, não dispondo dum barco dessa categoria para um serviço de emergência; há dias, um iate de enorme valor, o “Barranquilla”, que sofreu uma avaria no mar, deu entrada no porto rebocado pela lancha dos Pilotos da barra, barco que, evidentemente não se destina a reboque.
Por felicidade, a habilidade dos pilotos conseguiu suprir a deficiência e o lindíssimo barco entrou são e salvo, e está a seguro na doca comercial. Mas rebocador é coisa que um porto tem que ter.
E não é somente rebocador; é toda uma série de faltas e deficiências que vão desde a balizagem luminosa do ante-porto, à falta de guindastes e gruas; desde a barra assoreada à falta de energia trifásica e iluminação das docas. E, no entanto, ainda há muito poucos anos esta doca de abrigo se podia admirar cheia de navios, e os cais cobertos de toros de pinheiro para exportação.
O porto está na berlinda; demos mais um empurrão a ver se o removem de lá – porque «berlindas» desta natureza não honram nem interessam…
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 1 de Março de 1966)

quinta-feira, 9 de março de 2017

Leixões em 1929, na rota do turismo!


O navio de passageiros “Meteor”

Armador: Det Bergenske Dampskibsselskab, Bergen, 03.1921
Operador: H.J. Jewell, Londres, 1921-1922
ex “Meteor”, Hamburg-América Paketfahrt AG., 1904-1914
ex “Meteor”, sob requisição da marinha alemã, 1914-1919
ex “Meteor”, Royal Mail Steam Packet, Londres, 1919-1921
ex “Rostock”, Marinha alemã - navio hospital, 1942-1942
ex “Meteor II”, no Báltico com tripulação norueguesa 1942-1945
Construtor: Blohm & Voss, Hamburgo, Maio de 1904
Reconstruído em Laksevaeg, Noruega, em 1935
Arqueação: Tab 3.718,00 tons - Pm 1.500,00 tons
Dimensões: Pp 105,51 mts - Boca 13,46 mts - Pontal 5,59 mts
Propulsão: Do construtor, 2:Te - 1550 Ihp - 11,5 m/h

Postal ilustrado do navio de passageiros "Meteor"
Minha colecção

Excursionistas estrangeiros
Entrou ontem, de manhã, no porto de Leixões, o paquete norueguês “Meteor”, conduzindo passageiros ingleses e alemães em viagem de recreio. Alguns dos excursionistas desembarcaram, tendo percorrido a cidade e arredores.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 12 de Setembro de 1929)

quarta-feira, 8 de março de 2017

Leixões na rota da emigração!


O vapor “Werra”
Uma visita que impressiona

Postal ilustrado do vapor "Werra" da Norddeutscer Lloyd
Minha colecção

Viajar, é a aspiração mais sublime do homem. A importância duma viagem poderá qualquer, circunscreve-la ao facto que a originou, mas no que devemos atender, é que, mesmo que esse facto seja um simples acto de comércio ou transporte vulgar, são sempre grandes e vantajosos os frutos que se tiram de uma viagem.
É viajando, que o homem se ilustra. É na convivência geral do mundo, que o homem se aperfeiçoa prodigiosamente, elevando-se à suprema aspiração dos seus próprios ideais.
Demonstrada como está a necessidade de viajar, e havendo uma numerosa massa de gente de todas as condições sociais que têm imensa necessidade de viajar para cuidar dos seus negócios, instruir-se, etc., é muito racional que se cuidasse de estabelecer transportes, onde as diversas classes sociais fossem no seu lugar próprio.
Criaram assim o transporte com acomodações e tratamento equivalentes à 1ª., 2ª. e 3ª. classes que os viajantes ainda utilizam, de harmonia com os seus recursos ou posição social.
Se, porém, a primeira parte do problema estava resolvida, não o estava a segunda, sem dúvida igualmente importante para o aumento do trânsito a bordo dos vapores.
Diversas pessoas, pertencentes na generalidade à classe média, indecisas a viajar em 1ª. ou 2ª. classes, onde há certa etiqueta, e onde o dispêndio seria maior, podem no entanto decidir viajar em 3ª. que, evidentemente, se criou para as últimas classes sociais, ou extremamente económicas.
Assim, uma pessoa que desejava transitar a bordo de um paquete, mas que não pudesse atingir a 1ª. ou 2ª. classe, e não desejando viajar em 3ª. resolver-se-ia a deixar de viajar, fazendo sempre que fosse possível o trajecto em comboio, etc.
A importante companhia alemã “Norddeutscher Lloyd”, de Bremen, compreendeu claramente o problema, resolvendo-o com um acerto admirável. Estudada, a psicologia do viajante, resolveu aquela companhia, utilizar em alguns dos seus vapores, um novo sistema de acomodações, a que chama a Mittelklasse a qual é apenas, uma segunda classe, para não dizer primeira, na qual as pessoas de certa representação podem viajar no máximo conforto, usufruindo o equivalente das 1ªs. e 2ªs. classes doutros paquetes, pagando um valor correspondente à 3ª. classe de outro vapor qualquer.
Esta apreciadíssima inovação, é de facto de um grande e excepcional alcance para a classe média, que até agora quase estava proibida de viajar, e que hoje pode espraiar-se pelo mundo inteiro, viajando com extremo asseio, bastante luxo e economicamente.
O “Werra” não é bem um transporte que só recebe passageiros das classes intermediárias e a 3ª. classe. As suas acomodações de 3ª. são as de 2ª. de muitos outros paquetes bons, e a sua intermediária é uma 2ª. classe esplêndida de conforto e de luxo, para não dizer a primeira da maior parte dos paquetes usuais.
Os camarotes de 3ª. classe, estão perfeitamente independentes uns dos outros, montados com grande conforto e asseio. A sala de jantar, elegante, esplêndida, mostra-se exuberante pela abundância e qualidade das refeições, das quais podemos afirmar que não se excedem em qualquer outro vapor.
O vapor “Werra”, a bordo do qual foi servido um delicioso almoço à imprensa, levantou ferro no dia 26 do corrente, levando a bordo 800 passageiros. O próximo vapor da Norddeutscher Lloyd, a sair para os portos do Brasil é o “Yorck”, em 3 de Outubro próximo.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 28 de Setembro de 1924)

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017

História trágico-marítima (CCII)


O encalhe do pesqueiro espanhol “Jenaro Manuel la Arena”

Imagem do encalhe do barco de pesca
Foto publicada no jornal abaixo referenciado

S. Jacinto (Aveiro) – De acordo com o previamente noticiado, naufragou nesta praia no dia 2, o barco de pesca espanhol “Jenaro Manuel la Arena”, matriculado no porto de Gijon (Espanha), que se dirigia deste porto para o de Algeciras, onde amarra habitualmente, depois de ter realizado uma reparação no casco.
O referido barco, que era comandado pelo seu proprietário, Marino Garcia, de 44 anos, casado, residente em La Arena (Oviedo), levava como motorista Olegário Perez Rodriguez, de 49 anos, casado, residente em San Juan (Oviedo) e os tripulantes Manuel Suarez Lopez, de 33 anos, casado, residente em Piñera Nueva (Algeciras) e Francisco Martin Lopez, de 29 anos, também casado e residente em Rincocillo (Algeciras), aproou à costa logo que foi verificada a impossibilidade de continuar a navegar e atingir o porto de Aveiro, por meter água em abundância, que as bombas de bordo não conseguiam escoar, evitando o seu afundamento em pouco tempo.
O mar estava encapelado, com vento Noroeste, forte, tendo o motorista lançado-se à água na primeira oportunidade, lutando denodadamente com as ondas, até que, exausto, uma vaga o deixou na areia; então, recuperando as forças, correu ao longo da costa, na ânsia de procurar socorros, mas como se nada visse senão um extenso areal, retrocedeu e recolheu uma corda que os seus companheiros haviam atirado e, fixando-a em terra, num remo da baleeira que o mar ali depositara, permitiu a saída dos restantes três companheiros, que a bordo viveram momentos angustiantes, na perspectiva de uma morte certa.
Deve dizer-se que só por um mero acaso não há a lamentar a perda daquelas vidas, já que o local era isolado, e só mais tarde dois pescadores de S. Jacinto acorreram para ali, servindo depois de guias até à Casa dos Pescadores desta localidade, dando-lhes casacos e calças, para lhes permitirem tirar as roupas todas molhadas. Na Casa dos Pescadores foram-lhes fornecidas outras roupas, bem como bebidas quentes, reconfortando-os e acolhendo-os durante alguns dias.
Nos dias 6 e 7, estiveram no local do sinistro os srs. D. Guilherme Reina, director de seguros do Instituto Social de Marinha, de Espanha, e D. José Cortes, delegado do mesmo Instituto nas Astúrias, ambos em representação do Ministério do Trabalho de Espanha, os quais se inteiraram das circunstâncias em como o acidente se verificou, optando pela retirada dos apetrechos de bordo, incluindo o motor, serviço que ficou a cargo do sr, Benjamim Mónica, dos Estaleiros Mónica da Gafanha, retirando-se de seguida para Madrid.
Os tripulantes, incluindo o mestre e também proprietário do barco, seguiram para o Consulado de Espanha no Porto, onde lhes foram entregues bilhetes de caminho-de-ferro para regressarem às suas residências, em Oviedo e Algeciras.
O barco considera-se perdido, pois não é possível retirá-lo, por estar a ser batido fortemente pelo mar, sendo esperado o desmantelamento do casco pela violência da ondulação, que o varre durante a preia-mar.
O local e o barco continuam sob a vigilância da Guarda-Fiscal, que vai arrolando todos os salvados, a fim de lhes ser dado o destino legal.
(In jornal “O Século”, sábado, 13 de Março de 1965)